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    德清貨運公司的成本到底高出多少？
    來源:  作者:德清物流公司  時間:2015-03-14 14:57  點擊: 0  【打印此頁】 【返回上一頁】  【關閉】
    德清貨運公司的成本到底高出多少？
    高速公路企業披露的年報利潤數據無疑讓金融、房地產等行業相形見拙。一方面是國家大力支持卻步履艱難的物流產業，另一方面卻是近乎壟斷的高速公路在享受著饕餮盛宴。
     
    　　有指標、有對比，可以知道差距在哪里。單一的指標也有可能會導致濫用，比如城市菜價高被貼上物流成本高的標簽，而星巴克實行差異化定價，北京的定價高于美國城市也歸功于物流成本高就有些奇談怪論了。因此不能籠統地以物流成本高來判定我國的經營環境的優劣。
     
    　　中國物流與采購聯合會發布《中國采購發展報告（2014）》后，在業界引起較大反響，《經濟日報》11月22日刊發了《中國物流成本高在哪里》。該文在對比中美物流成本差異，采訪業界相關專家后，認為盡管業內對成本高低存在爭議，但當前的物流成本的確偏高。不過文章的結論是降本增效潛力大，這無疑讓人對物流業充滿了期待。
     
    　　11月30日，新華網的一篇文章《一年4000億元高速收費去哪兒了》無疑為中國居高不下的物流成本提供了一些佐證。高速公路企業披露的年報利潤數據無疑讓金融、房地產等行業相形見拙。一方面是國家大力支持卻步履艱難的物流產業，另一方面卻是近乎壟斷的高速公路在享受著饕餮盛宴。這無疑是我國物流業成本過高原因之一，但要找到真正的原因還需要仔細深究。
     
    　　● 有待商榷
     
    　　按照國際上通行的習慣做法，物流成本與GDP之比可以體現出一個經濟體在物流產業上的競爭力。根據中物聯的報告，2013年我國物流成本為10.2億元，與GDP之比為18%，是美國的2倍，也超過了同是發展中國家的印度、巴西。印度、巴西的這一指標分別為13.0%、11.6%。也就是說我國的指標不僅明顯落后于發達國家，甚至連發展中國家也不如。
     
    　　不過，要真正厘清物流成本與GDP之間的關系卻并不容易。根據世界銀行發布的報告，新加坡、香港的物流績效指數（LogisticsPerformance Index）曾連續多年在全球穩坐高端，這無疑與其國際航運中心的突出位置有關。也如經濟日報引用相關業內人士的看法“中國無需用物流總費用占GDP比重與發達國家比較”，因為我國與發達國家的經濟結構迥異。若不考慮經濟結構差異，采用單一指標評判物流競爭力的高低或有失偏頗。
     
    　　單就中美進行比較而言，美國的經濟總量是我國的2倍，我國已經上升為全球第一貿易大國，就進出口總額與GDP之比這一指標而言，我國2012年的這一數據是47%，歷年來都是遠遠超過美國。
     
    　　我國作為世界制造工廠榮耀也罷，辛酸也罷，我國制造全球消費的客觀現實表明，大部分的采購、制造、成品、半成品存儲是在我國發生的，中物聯的報告也在顯示我國工業品物流總額占比達到90%左右。盡管美國連年的貿易呈現赤字，但公開的數據可以發現，美國第三產業的比重已達80%，作為服務貿易的出口貿易比重持續上升。
     
    　　● 高在哪里
     
    　　我國經濟的持續發展很大程度上來自于投資的拉動作用，尤其是2008年世界金融危機發生后，我國在鐵路、公路、內河、管道、港口、機場等基礎設施方面加大了投入，取得的成就也有目共睹。
     
    　　按理說，交通設施的瓶頸因素大為減少，物流成本似乎應該有所降低。要降低物流成本就需要降低綜合物流成本，需要在運輸、保管、管理三個方面齊下功夫。根據筆者的測算，美國的鐵路運輸成本與我國的基本持平，關鍵是美國鐵路在運輸市場上的份額不僅高于我國（美國大約40%，我國大約10%），而且美國鐵路涉足的運輸領域要遠遠高于我國鐵路。
     
    　　2013年中國鐵路總公司貨運總收入2661億元，考慮到地方鐵路收入，我國鐵路的總收入應該在3300多億元。因為鐵路貨運量近年來一直低于10%，公路貨運量在77%左右，而公路的運輸成本遠超過鐵路，綜合考慮公路、水運、管道運價、運量以及裝卸費用以及城市配送最后一公路等，全國的運輸總費用在5至6萬億元是非常接近于現實的。
     
    　　2013年全社會保管費用3.6萬億，占比35.3%；管理費用12.7%。一項統計表明我國工業產成品的生產環節占用時間僅占10%，絕大部分處于流通過程中，無形中占用了資金。資金流動效率低下，我國工業企業流動資產周轉次數為2.9次，遠低于日本的9次和德國的10次。
     
    　　低周轉率導致存貨成本攀高，遠高于發達國家的水平。為誰生產、何時生產、何時實現貨物的交割依然是企業需要關注度的頭等大事。我國物流管理費用偏高，一般發達國家為5%，我國高出一倍還要多，這表明在管理體制、機制等諸多方面仍存在需要完善和改進的地方。
     
    　　有指標、有對比，可以知道差距在哪里。單一的指標也有可能會導致濫用，比如城市菜價高被貼上物流成本高的標簽，而星巴克實行差異化定價，北京的定價高于美國城市也歸功于物流成本高就有些奇談怪論了。籠統地以物流成本高為由為自己找借口或貶低我國的經營環境就更不可取了。
     
    　　德清貨運公司的成本到底高出多少？事實上，在《經濟日報》刊載那篇文章時，也刊載了《物流業將進入“成本回落期”》，筆者倒是非常贊同。20世紀80年代前，美國的物流成本也不低，一系列的放松管制、鼓勵競爭，健全市場機制的措施使美國的物流成本持續走低。我國正出于經濟轉型期，基于電子商務、云計算、大數據的經濟發展模式也會為物流業的發展注入新的活力，前段時間國務院決定放開快遞市場實質也釋放了一種強烈信號，新一輪發展勢頭正在醞釀。
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