德清到拉薩物流專線應(yīng)對(duì)鐵路箱管理滯后有“良策”， 2000-2004年，公路集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)占有率由44.7%上升到51.9%，而鐵路集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)占有率由16.6%下降至13.1%。2004年鐵路集裝箱運(yùn)量?jī)H占全路貨物發(fā)送總量的2.4%，遠(yuǎn)低于國(guó)外鐵路的水平。為了改變這一現(xiàn)狀，我們必須加快鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，用活現(xiàn)有鐵路集裝箱，提高適箱貨物的裝箱率，加大鐵路集裝箱運(yùn)輸在鐵路總貨運(yùn)量的比例。
目前全國(guó)鐵路箱總量號(hào)稱約在60萬(wàn)只左右，種類比較多，特別是20英尺及以上的大型箱和特種箱近年來(lái)增加較多，但總數(shù)具體是多少、種類又是多少、全路分布怎么樣、使用情況如何等底數(shù)不清。這實(shí)際上反映了鐵路箱管理工作的滯后與失控。
2005年8月鐵道部和中鐵集裝箱公司對(duì)全路現(xiàn)有鐵路箱進(jìn)行了清查。結(jié)果為全路擁有1噸、10噸集裝箱，20英尺、40英尺國(guó)際通用箱和折疊式臺(tái)架箱、板架式箱、雙層汽車箱、罐式箱、散裝水泥箱、干散貨箱等種類專用集裝箱共計(jì)20.3萬(wàn)TEU。其中20英尺箱近10萬(wàn)只，高度均為2591毫米；40英尺箱5120只，包括高2896毫米的超高箱和高2591毫米的高箱。
從近年來(lái)鐵路集裝箱運(yùn)量的分布和流量、流向看，鐵路箱主要集中在上海、北京、廣州、沈陽(yáng)和鄭州5個(gè)局內(nèi)，到發(fā)量占全國(guó)總量的70%，從而形成了鐵路箱沿海多內(nèi)陸少的局面。
德清到拉薩物流專線應(yīng)對(duì)鐵路箱管理滯后有“良策”，由于大量鐵路箱在沿海地區(qū)的各個(gè)車站堆存，缺乏統(tǒng)一的管理和必要的監(jiān)督，汽車運(yùn)輸部門(mén)與車站的鐵路箱交接手續(xù)不完善，沒(méi)有形成規(guī)范的制度，因而造成了鐵路箱流失、挪作他用的情況比比皆是。在一些建筑工地和廠礦企業(yè)中經(jīng)常可見(jiàn)由10噸及20英尺鐵路箱改裝的簡(jiǎn)易工棚、移動(dòng)倉(cāng)庫(kù)，鐵路箱的滅失情況較為嚴(yán)重。
而在內(nèi)陸，由于鐵路箱箱源偏緊，一箱難求，因而在廣安門(mén)站、鄭州東站、懷化站和兗州站接連發(fā)生與集裝箱運(yùn)輸有關(guān)的路風(fēng)事件，客戶意見(jiàn)很大，社會(huì)影響很壞。這些問(wèn)題之所以一而再、再而三發(fā)生，既有人員素質(zhì)不高、疏于管理等方面的原因，但更深層次的根源在于我們鐵路箱的管理體制和機(jī)制上的缺陷。
為了確保內(nèi)陸適箱貨物入鐵路箱運(yùn)輸，在目前的狀況下內(nèi)陸現(xiàn)有的空車空箱根本滿足不了完成鐵路集裝箱運(yùn)輸任務(wù)的需要，因此為了完成任務(wù)，大量的空車空鐵路箱無(wú)償從沿海地區(qū)跨局遠(yuǎn)距離調(diào)動(dòng)，增大了鐵路的運(yùn)輸成本。
在鐵路箱的日常使用中，由于缺乏必要的管理措施和交接制度，因而鐵路箱的損壞和受污情況十分嚴(yán)重。在一些車站和倉(cāng)庫(kù)，貨主為了裝貨和拆箱方便，經(jīng)常采用非正常的機(jī)械方式開(kāi)關(guān)箱門(mén)，從而造成箱體變形及零部件損壞；有些貨物在裝卸過(guò)程中包裝出現(xiàn)破損，污箱情況十分嚴(yán)重。
在目前我們不可能投入大量資金建造新箱的時(shí)候，修理現(xiàn)有舊箱是我們提高鐵路箱運(yùn)用量的當(dāng)務(wù)之急。現(xiàn)在每年投入的修箱費(fèi)用不少，但不能正常運(yùn)用的鐵路箱比例仍然很高。究其原因，每年下?lián)艿男尴滟M(fèi)用只能維持半年，一到下半年，損壞的鐵路箱就只能聽(tīng)之任之，處于非運(yùn)用狀態(tài)，只好等待來(lái)年的費(fèi)用，這造成了資源的浪費(fèi)。
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